Wiele warsztatów wciąż nie chce się dotykać do układu ABS. Tymczasem spowszedniał on do tego stopnia, że umiejętność zdiagnozowania go i naprawy stała się po prostu koniecznością.
Samochód z ABS to już codzienność. Niemniej wciąż wielu mechaników niechętnie podejmuje się naprawy tego systemu. Obawiają się przy tym głównie, że nie będą w stanie ustalić dlaczego układ przeciwpoślizgowy nie działa tak jak powinien. Oto więc kilka wskazówek naprowadzających na najczęstsze i najbardziej prawdopodobne usterki. Lista dotyczy przypadków zdarzających sią w autach
około dziesięcioletnich lub młodszych po naprawach powypadkowych.
ABS nie działa, lampka kontrolna nie działa, albo pozornie sygnalizuje, że ABS jest sprawny. Przyczyną takiego zachowania jest „przygotowanie” auta do sprzedaży. Lampka ABS została odłączona lub podłączona do np. obwodu sygnalizacji ciśnienia oleju w silniku. Wstępna naprawa polega na przywróceniu stanu fabrycznego. Dopiero kiedy wskazania sygnalizacji będą adekwatne do sprawności układu, można przystąpić do dalszych czynności.
ABS nie działa, lampka sygnalizacyjna świeci się stale. Przyczyna jest najczęściej możliwa do ustalenia za pomocą testera, którym należy się połączyć ze sterownikiem i odczytać zapis w pamięci błędów. Tu trzeba ostrzec, że może się okazać, że ze sterownikiem nie sposób się połączyć.
Powód tego bywa dwojaki:
- niekompatybilność oprogramowania diagnostycznego z oprogramowaniem sterownika ABS. Z taką niespodzianką radzi sobie oryginalny tester producenta samochodu, natomiast tester uniwersalny może wymagać „ręcznego” wyboru diagnozy właściwego sterownika.
- jeżeli nie ma konfliktu oprogramowania, to brak komunikacji może być spowodowany brakiem zasilania sterownika, lub całkowitym zniszczeniem jego płyty elektronicznej. Ustalenie tego zacząć należy od rozłączeniu wielopinowego wtyku ABS i sprawdzenia czy „napięcie dochodzi”, ale pod obciążeniem (np. żarówką 21W). Brak zasilania jest wskazówką, aby sprawdzić ciągłość przewodu plus (+) i masowego oraz ich złączy.
Generalnie należy trzymać się zasady, że dopóki „komputer nie przemówi”, dopóty nie ma najmniejszego sensu poszukiwanie usterki w podłączonych do sterownika komponentach, np. poczciwych czujnikach przy kołach.
Jeżeli sterownik „umie” tylko zaświecić lampkę kontrolną, to nadaje się do naprawy lub wymiany. W wielu przypadkach jego reanimacja w wyspecjalizowanej firmie okazuje się niedroga i w pełni skuteczna. Wymiana sterownika na używany, aczkolwiek niepewna, również jest rozwiązaniem pozwalającym utrzymać koszty naprawy w rozsądnych granicach.
ABS nie działa, kontrolka nie gaśnie, ale błędy dają się odczytać testerem. Jeżeli mamy szczęście, to zapisane błędy mogą być typu „brak sygnału” z któregoś z czujników kół lub typowe błędy kontaktu w którymś z obwodów wejściowych lub wyjściowych. Czujniki wskazywane jako niesprawne kontrolujemy wtedy zgodnie z podpowiedziami programu testera. Czujniki indukcyjne łatwo się sprawdza miernikiem, zakręciwszy energicznie kołem. Wymagające zasilania, aktywne czujniki Halla sprawdzamy po starannym upewnieniu się czy mają plus (+) i „masę”. Przypominamy również o możliwej „mechaniczno-magnetycznej” przyczynie braku sygnału obrotu koła. Jeżeli ABS przestał działać np. po wymianie łożyska koła lub półosi, to ustalamy co zostało źle zrobione. Odgięty uchwyt czujnika indukcyjnego skutkujący 5 mm szczeliny powietrznej do zębnika nadawczego, widzi się gołym okiem. Odwrócone łożysko z pierścieniem magnetycznym lub łożysko bez pierścienia łatwo zidentyfikować ciekłokrystalicznym gadżetem rozdawanym przez znane firmy hamulcowe i łożyskowe. Poszukiwanie przyczyn zapisów błędów kontaktowych (zwarcie, przerwa) prowadzi się metodami typowymi dla elektryki samochodowej.
ABS działa, lampka kontrolna gaśnie, ale od czasu do czasu auto wraca do warsztatu z usterką, najczęściej taką samą. Przyczyny takiego stanu są różne, a ich wyszukanie to już wyższa szkoła techniki warsztatowej. Mamy tu na myśli doskonale zamaskowane uszkodzenia, najczęś- ciej nieprawidłowo identyfikowane przez oprogramowanie diagnostyczne. Przyczyną awarii mogą być również nietypowe warunki używania samochodu. Aby sobie z uporczywą usterką poradzić, należy ją jak najdokładniej zdefiniować, ustalić okoliczności, w jakich się pojawia, zaś wszelkie hipotezy określające przyczynę – starannie sprawdzić. Wśród rzeczonych uporczywych usterek dużo jest takich, które przytrafiają się okre- ślonym typom samochodów. W środowisku warsztatowym określa się je sentencjonalnie: „ten typ tak ma”. Mówiąc wprost, są to usterki wynikające z błędów popełnionych przy konstrukcji i produkcji samochodu. Czasem niestety trudno określić jednoznacznie, czy częściej niż zwykle pojawiająca się w jakimś aucie usterka ma przyczyny eksploatacyjne, czy też jest wynikiem fuszerki konstrukcyjnej lub produkcyjnej. Są również koncerny, które bez cienia wstydu uchylają się od odpowiedzialności i mało tego, że nie udostępniają wiedzy o systematycznych usterkach, to na dokładkę dobrze zarabiają na sprzedaży części wykorzystywanych przez warsztaty do wykonania z góry skazanych na niepowodzenie napraw.